Historique du Comité canadien sur le péril aviaire

En 1995, Bruce MacKinnon a rédigé cet historique pour le Bulletin de gestion de la faune dans les aéroports No. 16. Il a été modifié et mis à jour par Gary Searing.

Malgré le fait connu qu'Orville Wright a vécu le tout premier impact aviaire près de Dayton en Ohio en 1905, il n'y a aucune information sur le premier impact aviaire dans l'espace aérien canadien. En comparaison, le premier impact ayant causé la mort aux É.-U. a eu lieu le 3 avril 1912 alors que l'aéronef à hélice propulsive des Wright de Cal Rogers est entré en collision avec un goéland sur la côte de la Californie. Cet impact a entraîné l'écrasement de l'aéronef dans l'océan et le pilote est mort noyé coincé dans son celui-ci. Le premier impact canadien ayant causé la mort est survenu le 2 juillet 1971 alors qu'un Cessna 180 a frappé un Pygargue à tête blanche tout près de Gibson's Landing en Colombie-Britannique et causé la mort de trois personnes. Cependant, il y a certaines anecdotes datant des années '60 de l'aviation militaire dans l'espace aérien canadien font état d'impacts fauniques. Sept CF-104 et quatre CT-114 Tutor se sont écrasés en Alberta et en Saskatchewan en raison d'impacts fauniques entre 1984 et aujourd'hui. Un aéronef Tutor qui s'est écrasé à Régina en 1976 est identifié comme le premier impact mortel au Canada; deux membres de l'équipage sont décédés. À ce jour, les deux écrasements décrits précédemment les seuls connus au Canada.

Des mentions d'impacts fauniques dans l'aviation existent avant que Transports Canada instaure la base de données des impacts fauniques en 1984. Des 30 dernières années pour lesquelles des données sont disponibles, il y a près de 40 000 déclarations d'impacts. Puisque les déclarations d'impacts ne sont devenues obligatoires qu'en 2006, plusieurs impacts restent non déclarés. Même aujourd'hui, plusieurs impacts surviennent sans que les membres de l'équipage en aient connaissance ou ceux-ci en font fi pour une raison ou une autre. Malgré tout, le nombre d'impacts déclaré a crû de façon à atteindre de 2000 par année.

L'évolution du contrôle de la faune dans les aéroports canadiens est hautement reliée à l'évolution de la carrière de Victor E. F. Solman. Les faits saillants de sa carrière en gestion de la faune incluent les contributions suivantes à la sécurité aérienne.

  • Auteur de plus de 230 publications et analyses dans le domaine de la faune, dont 36 qui traitent du péril aviaire.
  • De 1964 à 1976, il a été le président du Comité sur le péril aviaire pour le Conseil National de Recherche du Canada.
  • En 1997, il a été récipiendaire de la médaille d'or décernée par l'Institut professionnel de la Commission de la fonction publique du Canada pour son implication dans la réduction du péril aviaire.
  • En 1986, récipiendaire du prix Mike Kuhring de l'Association européenne sur le péril aviaire pour avoir agi en tant que lien actif et inspirant entre les activités au Canada et dans les pays européens (1966-86).

Durant 50 ans, les efforts du Dr Solman ont été fondamentaux pour le développement les programmes de contrôle aéroportuaire tant nationalement qu'internationalement. Ses travaux se reflètent dans la création d'organismes tels que l'Association sur le péril aviaire du Canada et Association européenne sur le péril aviaire et le développement d'une base scientifique pour les programmes de contrôle de la faune dans les aéroports civils et militaires. Les initiatives suivantes sont des preuves de sa contribution au milieu :

  • Les membres du CCPA se rencontrent pour partager des informations au sein de la communauté de l'aviation et développent des activités dont le but précis est d'améliorer l'efficacité des programmes de contrôle.
  • La recherche dans le domaine du péril aviaire, antérieurement assumée par Transports Canada, est maintenant un mandat du CCPA.
  • Les programmes de contrôle de la faune comprennent une grande part de modifications des habitats sur les sites aéroportuaires.
  • Les déclarations d'impacts sont obligatoires au Canada.
  • Afin de donner des lignes directrices pour l'élaboration de programmes de gestion de la faune, Transports Canada a conçu le Manuel de procédure en gestion de la faune (TP 11500) et distribue du matériel de sensibilisation aux impacts fauniques, y compris des vidéos, des affiches et des brochures.

Les paragraphes suivants sont une adaptation du discours prononcé par le Dr Solman à la première conférence du Comité sur le péril aviaire américain en août 1992 : Mes réflexions sur 50 ans d'impacts fauniques au Canada. Le témoignage Dr Solman offre une vision nouvelle et unique sur la façon d'aborder l'un des éléments essentiels des opérations aéroportuaires : le contrôle de la faune.

Les premiers intérêts sur les impacts fauniques

Au milieu des années 50, nos réunions avec les compagnies aériennes, Transports Canada et la Défense Nationale ont débuté afin de répondre à certaines questions sur les impacts fauniques. Les données que nous avions récoltées ont révélé des tendances qui sont, de nos jours, familières : 

  • les impacts ne sont pas très communs; de 4 à 8 par 10 000 mouvements d'aéronefs de passagers, ce qui est moins fréquent que les vols militaires qui se font davantage à basse altitude.
  • Très peu d'impacts causent des dommages.
  • Le goéland est l'espèce la plus souvent impliquée dans les impacts, à environ 50 %.

À la fin des années 50, l'usage aéronefs à turbines est devenu plus fréquent accentuant du même coup la problématique des impacts fauniques. Les moteurs à pistons ne subissent généralement que très peu de dommages lors d'impact ni les premiers moteurs à turbine utilisant les compresseurs centrifuges comme utilisés dans les Viscount d'ailleurs. Toutefois, ces moteurs pouvaient cesser de fonctionner s'ils étaient obstrués par des carcasses d'oiseaux.

Au début des années 60, les moteurs à turbine à compresseurs axiaux (avec ou sans hélices) étaient particulièrement vulnérables aux dommages dus aux impacts fauniques. Premièrement, ils représentent une grande part de la partie frontale d'un aéronef. Deuxièmement, les pales relativement petites qui tournent rapidement étaient ouvertes et sujettes aux dommages sérieux engendrés à l'ingestion de corps étrangers, dont des oiseaux. Troisièmement, plusieurs impacts dans les moteurs se sont produits à basse altitude, au sol et juste après le décollage alors que les moteurs sont les plus importants.

Depuis les années 60, la taille, la configuration et l'usage des aéronefs ont changé et certains de ses changements ont augmenté les impacts fauniques. Une étude portant sur les impacts avec les moteurs survenus entre 1977 et 1982 a démontré que des 4,3 millions de mouvements d'aéronefs (atterrissage et décollage), les moteurs installés sous les ailes ont ingéré 4,4 fois plus d'oiseaux que les moteurs installés sur la queue pour des avions de même taille et utilisant les mêmes aéroports. Cette étude a aussi montré que les gros moteurs ingèrent plus d'oiseaux que les petits moteurs. Des 4,3 millions mouvements étudiés, il y a eu 17 impacts multiples impliquant 45 moteurs. Ces chiffres suggèrent que le besoin de prévention l'ingestion d'oiseaux dans les moteurs n'est pas en diminution puisque que la plupart des nouveaux aéronefs ont des moteurs installés sous les ailes et au nombre de deux.

Oiseaux migrateurs

La migration des oiseaux est étudiée depuis des siècles par des observations visuelles et par le marquage d'oiseaux à un endroit et l'observation de ces oiseaux marqués à un autre. Nous avons options pour une approche un peu plus sophistiquée utilisant les radars utilisés dans le contrôle du trafic aérien pour faire un suivi des oiseaux. En raison du fait que les territoires que couvrent chacun des radars se chevauchent nous a permis de bien étudier la migration des oiseaux à travers le Canada. En Amérique du Nord, les oiseaux migrent principalement du nord au sud alors que le trafic aérien canadien est plutôt orienté d'est en ouest, ce qui augmente les possibilités de collusion. De plus, les oiseaux effectuent leur migration en deçà de 15 000 pieds, ce qui représente une zone problématique pour les aéronefs puisque cela est dans la zone de montée et de descente depuis l'altitude de croisière.

Près de toutes nos études sur les radars ont été faites avec des équipements empruntés. Au début des années 69, chaque installation de contrôle du trafic aérien à l'aide de radar était au moins munie de deux consoles d'affichage; une utilisée fréquemment par les contrôleurs et l'autre en cas d'urgence. Pour suivre les mouvements d'oiseaux, nous avons simplement installé une caméra vidéo à intervalle (time-lapse) et à capot amovible sur chacune des consoles d'urgence et avons pris des photos des écrans à intervalles réguliers. Un cadre de film était automatiquement exposé à tous les balayages du radar à toutes les 10 secondes. Nous avons trouvé le système si utilise que pendant plusieurs années nous avons continuellement enregistré des mouvements d'oiseaux simultanément à travers le pays. Ces enregistrements ont démontré que : 

  • les oiseaux migrent en formant un front large souvent de plusieurs centaines de miles
  • les migrations se font davantage de nuit rendu leur suivi difficile
  • les records historiques de migrations d'oiseaux le long de vallée de rivières ou autres éléments géographiques en disant plus sur l'emplacement des observateurs que sur les déplacements d'oiseaux
  • certains oiseaux volent autant au-dessus des montagnes que par les cols
  • les gros oiseaux comme les oies migrent sur de courtes périodes qui sont fortement liées aux systèmes météorologiques qui peuvent être prévus.

Nous avons aussi mis des transmetteurs radio sur des cygnes et les avons suivis en utilisant les transports terrestres et les lumières d'aéronefs. Ceci nous a permis d'amasser des données sur leurs itinéraires, leurs altitudes et leurs escales entre Chesapeake Bay (au Maryland et en Virginie) et les Territoires du Nord-Ouest au nord de l'Alberta.

En 1966, en utilisant les résultats de nos études, les militaires canadiens ont cessé les vols d'entrainement de nuit lorsque de gros oiseaux volaient, arrêtant ainsi leurs pertes d'avions de chasse qui s'élevaient alors à un tous les deux ans.

L'horaire des opérations commerciales ne peut pas être modifié aussi facilement que les vols d'entrainement militaires, mais parce que les contrôleurs aériens ont rapporté avoir vu beaucoup d'activités d'oiseaux sur les radars, ils ont été en mesure d'aider les pilotes à réduire les risques et la gravité des impacts en vol avec les oiseaux migrateurs.

Comité associé

Au début des années 1960, aucune institution au Canada n'a les ressources pour gérer la problématique des impacts fauniques. À la demande de Transports Canada, Mike (Mac) Kuhring, alors président du laboratoire des moteurs d'aéronefs du Conseil National de Recherche, a formé un Comité associé sur le péril aviaire pour aborder cette problématique en suggérant des solutions et en travaillant avec les aéroports et les autorités aériennes pour son implantation. Il a été à la tête du comité jusqu'en 1973 où Vic Solman est devenu président. Le comité a réuni les fonctionnaires de Transports Canada, de la Défense Nationale, du Service canadien de la faune, des grandes compagnies aériennes canadiennes, des manufactures de moteurs d'aéronefs, de l'Association des pilotes de ligne canadiens et des experts de moteurs d'aéronefs du Conseil National de Recherche.

Des études biologiques ont été faites sur des aérodromes afin de déterminer pourquoi les oiseaux se retrouvaient là et qu'est-ce qui pouvait être fait pour les effaroucher. D'autres études ont été faites sur les bases européennes de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) utilisées par les aéronefs des forces canadiennes. Il a été rapidement possible de faire des propositions pour modifier les aérodromes pour les rendre moins attrayants pour les oiseaux problématiques, en retirant, dans la mesure du possible, les sources de nourriture, les plans d'eau et les abris qui pouvaient attirer la faune. En 1963, des modifications d'aérodromes avaient été menées dans tout le pays et de nouveaux aérodromes étaient conçus en prenant soin de minimiser l'attrait pour les oiseaux.

Quelques années plus tard, les résultats étaient évidents. Les coûts engendrés pour la réparation des dommages causés par des d'impacts fauniques d'Air Canada s'élevaient approximativement à 238 000 $ entre 1958 et 1962. Pour la période de cinq ans suivant, de 1963 à 1967, ces coûts de réparations ont chuté à une moyenne de 125 000 $ par années.

Durant les années 60, le Comité associé fût mandaté par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour rédiger un chapitre sur la réduction du péril aviaire pour son Manuel d'aérodrome. Ce chapitre comprend 61 pages de texte et d'illustration en anglais et a été publié dans les cinq langues officielles de l'OACI. Ce chapitre touche :

  • l'historique
  • comment organiser la lutte au péril aviaire
  • la classification des oiseaux selon le danger potentiel
  • pourquoi des oiseaux se retrouvent sur des aérodromes
  • la reconnaisse du péril aviaire et la préparation d'un programme
  • la gestion de l'environnement incluant la conception de bâtiment
  • les méthodes de dispersion des oiseaux
  • des formations
  • la sélection de sites pour les aérodromes
  • les radars de détection d'oiseaux
  • de la recherche et développement

Ce chapitre a depuis été révisé pour le rendre plus adapté aux régions dont les conditions sont similaires à celles retrouvées en Amérique du Nord.

Les membres du Comité associé communiquent avec d'autres institutions qui oeuvrent sur des dossiers similaires dans près de 40 pays. Fort de ces échanges de communications, nous en sommes venus à croire qu'une organisation européenne serait profitable pour réduire le péril aviaire. Après beaucoup de persuasion, des représentants de plusieurs pays se sont rencontrés à Francfort en Allemagne de l'Ouest en 1966. Il s'agit de la première rencontre de ce que nous avons nommé l'Association européenne sur les impacts fauniques. Cette organisation a évolué en Comité international sur les impacts fauniques (1996) et finalement en Association internationale de prévention du péril aviaire (2012).

En 1969, le Comité associé tenait la Conférence internationale sur le péril aviaire à Kingston, Ontario. On y attendait 140 représentants de 21 pays résultants dans des procédures étendues.

Suite à la conférence, nous avons convaincu les fonctionnaires de la Division des affaires scientifiques de l'OTAN de fournir 60 000 $ en fonds de démarrage pour un programme conjoint de radar pour étudier la migration des oiseaux dans sept pays européens. Notre programme canadien de prévision du péril aviaire les a grandement intéressés au point où nous avons obtenu leur soutien pour des travaux futurs

À la fin de 1976, le Comité associé avait tenu 69 réunions et produit 7 bulletins, 76 notes de terrain, le Manuel de l'OACI, le livre sur les périls aviaires écrit par Hans Blokpoel (récipiendaire du deuxième prix commémoratif Bruce MacKinnon) et plusieurs autres publications. Le comité avait complété son travail et, en tant que président, depuis trois ans et demi, j'y ai mis fin en décembre 1976.

Le Dr Hans Blokpoel a joué un rôle important dans la recherche sur le péril aviaire et sa mitigation au Canada. En 1966, à l'invitation du Comité associé sur le péril aviaire du Conseil National de Recherche, il a fait un voyage d'études à travers le Canada afin de visiter les aéroports et les bases militaires et pour discuter avec les autorités canadiennes. Aussi en 1966, Hans a aidé son superviseur le Lieutenant-colonel (lcol) Twijssel à organiser la première rencontre de l'Association européenne sur le péril aviaire à laquelle le Canada participait. En 1967, Hans et sa femme ont émigré au Canada afin d'étudier les migrations d'oiseaux à la base militaire de Cold Lake en Alberta. Il a développé un système simple de prévision des migrations d'oiseaux en utilisant les prédictions météo. Recruté par ACBHA en 1967, Hans, ce biologiste et ancien pilot des forces armées hollandaises, a dirigé la tâche d'assembler, d'analyser et d'interpréter les données qui ont mené au livre mentionné plus haut. Il a continué de faire des études avec les radars à l'Aéroport international de Winnipeg et dans le sud du Québec. Dans les années qui ont suivi, Hans a travaillé comme biologiste des oiseaux coloniaux (goélands, sternes, hérons et cormorans) au Service canadien de la faune et a continué d'être un membre actif du CCPA même après sa retraite en 1998 et jusqu'en 2005 alors qu'il se retirait du milieu pour son consacré à son art.

Le comité qui a vu le jour en 1977 était un une entité gouvernementale, interdépartementale avec des membres de Transports Canada, de la Défense Nationale et d'Environnement Canada. Les responsabilités du comité étaient principalement axées sur l'implémentation plutôt que sur la recherche. Durant les années 80, l'OACI a publié des lignes directrices pour la formation de comités nationaux de comités sur le péril aviaire et, en 1984, le nom du comité associé devenait l'Association canadienne sur le péril aviaire et de nouveaux termes de références étaient développés. Cette association a perduré jusqu'en 2008 et était largement représentative de l'industrie de l'aviation. De 1983 à 2008, des rencontres semi-annuelles avaient lieu dans la région d'Ottawa ou ailleurs au Canada. À l'automne 1992, la réunion avait eu leu à Panama City en Floride. De 1983 à 2008, il n'y avait pas de membres permanents au CCPA. L'Association était plutôt composée d'un président ou de coprésidents et de membres qui assistaient aux réunions semi-annuelles. Ainsi, les membres étaient souvent composés d'invités des É.-U. et de l'Angleterre. Au début, le CCPA était sous l'égide de Transports Canada même si de 1991 à 1993 des membres de la Défense Nationale contribuaient à assurer la présidence.

Les personnes suivantes sont celle qui ont agi à titre de président ou de coprésident de 1983 à 2008 : 

  • 1983-1989              Inconnu
  • 1990                       Paul McDonald et Ginny Hewko (Transports Canada - Ottawa)
  • 1991                       Dave Fairbairn (Transports Canada - Ottawa) and Jean Ravenda (Défense Nationale - Sécurité aérienne - Ottawa)
  • 1992                       Gerry Potter (Défense Nationale - Ottawa)
  • 1993                       Gerry Potter (Défense Nationale - Ottawa) et Dave Fairbairn (Transports Canada - Ottawa)
  • 1994-2008              Bruce MacKinnon (Transports Canada - Ottawa)

Les rencontres du CCPA sont généralement de petits composés de 20 à 40 personnes et abordent les sujets clés à l'ordre du jour. Transports Canada et la Défense Nationale sont les agences les plus souvent présentes, mais d'autres agences ont aussi participé à ces rencontres telles que Agriculture Canada, le Service canadien de la faune, le Musée canadien de la nature et certaines bases militaires. L'OACI a aussi participé à de nombreuses rencontres. Plus tard, particulièrement après que Transports Canada ait transféré la responsabilité de la gestion des aéroports aux administrations d'aéroports, celles-ci ont participé aux rencontres. Les compagnies aériennes, les associations de pilotes ainsi que Pratt et Whitney ont aussi participé à certaines rencontres.

En 1994, Bruce MacKinnon est devenu le coprésident (avec la Défense Nationale) du CCPA. La passion et le leadership de Bruce ont fait que les implications au sein du CCPA ont augmenté et évolué. En cinq ans, Bruce a travaillé étroitement avec le Comité sur le péril aviaire américain pour conclure une entente sur la tenue conjointe de rencontres qui se sont devenues les Conférences nord américaines sur le péril aviaire. Durant cette période, il a également trouvé du financement pour bon nombre de publications, dont Un ciel à partager qui s'est avéré être l'un des manuels les plus exhaustifs pour la gestion de la faune dans les aéroports.

Les grandes réalisations du programme

Rapports sur les impacts fauniques : Bien que les rapports sur les impacts d'oiseaux aient toujours été des contributions volontaires, nous avons reçu des renseignements précis des grandes compagnies aériennes, en particulier d'Air Canada. Ces rapports étaient le fruit de la collaboration entre les pilotes, les ingénieurs et la haute direction. Pendant de nombreuses années, nous avons reçu des données sur presque tous les impacts fauniques subis par Air Canada. Ces données nous ont aidées à mesurer nos progrès et à élaborer le système des rapports multiples maintenant utilisé.

Les données factuelles ont toujours été importantes pour la réduction des impacts d'oiseaux. Il était également essentiel de convaincre les hauts fonctionnaires de l'importance de ce travail. Les avions canadiens signalent encore plusieurs centaines d'impacts par années. L'OACI a recueilli des rapports sur les impacts d'oiseaux pendant 11 ans et, en 1991, il en avait reçu 5 000 de 49 pays membres.

Électrophorèse : L'identification des restes d'oiseaux provenant des moteurs endommagés est importante, en particulier pour les appareils militaires qui sont tombés. L'absence de restes d'oiseaux peut indiquer d'autres problèmes plus difficiles à déterminer. Il est possible d'identifier de gros morceaux de plumes à partir des collections de peaux d'oiseaux. Dans le cas des fragments de plumes trop petits pour être identifiés à l'oeil nu, nous avons conçu, dans les années 60, un système de spectrogramme des acides aminés. Ce système permettait de distinguer des groupes d'oiseaux, mais non des espèces. Le système actuel, qui porte le nom d'électrophorèse, a été mis au point dans les années 80 par Henri Ouellet du Musée canadien de la nature. Ce processus peut être utilisé pour l'identification de restes d'oiseaux à partir d'un échantillon de plumes ne pesant pas plus de 10 mg.

Couvert végétal : Le Comité associé a tenté de trouver des plantes couvre-sol qui attireraient moins les oiseaux que le gazon. Certaines se sont révélées efficaces dans les tests sur une petite échelle, mais ne pouvaient pas être produites en quantités importantes. Nous avons lutté contre les mauvaises herbes pour que leurs graines n'attirent pas les oiseaux. Nous avons découvert un produit chimique qui éloigne les vers de terre. On l'utilise donc pour empêcher que leur présence attire les oiseaux et rende la surface des pistes glissantes. Nous avons envisagé d'asphalter des terrains d'aviation entiers ou de les couvrir de pelouse artificielle, mais les ingénieurs nous ont convaincus que cela ne serait pas plus efficace que le gazon.

Responsabilité : À un certain moment, on a suggéré en plaisantant que les compagnies aériennes exigent de Transports Canada le remboursement des dommages subis par les aéronefs dans les aéroports de Transports Canada. Les représentants des compagnies aériennes ont pensé que Transports Canada augmenterait les droits d'atterrissage pour récupérer son argent. Toutefois, les membres de Comité associé savaient que si un impact faunique causait des pertes de vies humaines, tous les organismes en cause seraient poursuivis, comme ce fut le cas à Boston en 1960 et à Atlanta en 1973, et qu'il fallait collaborer pour éviter que cela ne se produise. Comme les préoccupations relatives à la responsabilité augmentent au fil des ans, il est de plus en plus nécessaire de faire la preuve qu'un programme de contrôle efficace est en place.

Lignes directrices sur la gestion de la faune : À la fin des années 70, Transports Canada a élaboré des lignes directrices pour la gestion de la faune dans les aéroports et a diffusé des listes de cultures et d'autres utilisations de terres acceptables ou inacceptables dans les aéroports ou à proximité de ceux-ci. Le Ministère a également commencé à offrir des séances de formation pour permettre aux employés locaux des aéroports d'être plus en mesure de régler les problèmes liés à la faune. La politique de Transports Canada :

    - exigeait des programmes et des méthodes efficaces de lutte contre le péril aviaire dans les aéroports de Transports Canada

     - obligeait les directeurs des aéroports à prendre les mesures nécessaires pour minimiser le taux d'impacts d'oiseaux dans les aéroports

     - exigeait la tenue de registres des impacts d'oiseaux dans les aéroports. 

En 1978-1979, une étude externe demandée par Transports Canada a examiné les coûts des impacts d'oiseaux, proportionnellement aux avantages qu'offrait leur réduction. Parmi les constatations et les recommandations figuraient les suivantes

  • le goéland était l'espèce qui causait le plus de problèmes;
  • la maîtrise du problème par la modification de l'habitat avait connu un succès raisonnable, mais il était possible de faire davantage;
  • les moteurs d'aéronefs plus récents étaient aussi exposés aux impacts d'oiseaux que les moteurs existants;
  • des petites réductions du nombre d'impacts fauniques compenseraient le coût des mesures de lutte;
  • la mise sur pied d'un comité de lutte contre le péril aviaire et la nomination d'un coordonnateur à temps plein de ce programme représentaient les moyens les plus rentables d'améliorer nos méthodes;
  • il importait de mettre sur pied un service efficace de dispersion des oiseaux, surtout durant les périodes critiques;
  • il était urgent d'améliorer les systèmes d'établissement des rapports sur les impacts fauniques.

Publications : Au début des années 80, Transports Canada a commencé à distribuer des dépliants d'information pour accroître la sensibilisation au problème, en particulier chez les responsables de l'aménagement des terres et dans le milieu général de l'aviation. À la fin des années 80, une série de bulletins de gestion de la faune dans les aéroports a commencé à paraître. De nombreux bulletins contenaient des renseignements sur d'importants impacts d'oiseaux survenus récemment et portaient sur des sujets comme la reconnaissance des oiseaux, la lutte contre le péril aviaire, la formation du personnel, la recherche et des détails sur les différents aéroports.

Le présent et le futur

Avec la mort soudaine de Bruce le 6 juillet 2006, la communauté du péril aviaire au Canada était laissée sans leader. Il y avait un immense vide à combler surtout avec la tenue prochaine de la Conférence nord américaine sur le péril aviaire en 2009 au Canada. Un comité composé de professionnels du domaine du péril aviaire a été formé pour organiser la conférence et c'est à ce moment que Gary Searing a proposé l'idée de former une association pour se charger du travail du CCPA. Il serait cependant impossible de combler entièrement le vide laissé par Bruce puisqu'il assurait à lui seul la tenue des activités et des programmes ce que l'agence, nouvellement restructurée, souhaitait abolir. De plus, Bruce était un communicateur né et il était capable d'assurer l'engagement de la communauté du péril aviaire via sa passion et son partage de l'information.

La première rencontre organisationnelle qui mena à la formation de l'Association canadienne sur le péril aviaire a eu lieu le 27 novembre 2008. En plus de définir la structure de l'organisation, l'une des premières tâches identifiées était de planifier et de tenir la Conférence nord américaine sur le péril aviaire en 2009. La première rencontre générale de l'Association canadienne sur le péril a eu aviaire lieu à la mi-septembre 2009 durant la Conférence nord américaine sur le péril aviaire. Suite à cette rencontre inaugurale à Victoria, C.-B., un comité de direction a été formé afin d'orienter l'association et de définir les buts. Gary Searing a été nommé le premier Directeur exécutif. En novembre 2014, Transports Canada a reconnu officiellement le CCPA comme étant l'association nationale canadienne sur le péril aviaire selon les lignes directrices et les recommandations de l'OACI.

Certains des accomplissements du CCPA sont : 

  • Élaborer un site web pour communiquer avec les membres.
  • Mettre sur pied un forum destiné aux membres permettant les échanges d'idées et d'information.
  • Rassembler quelques 2000 articles dans une bibliothèque électronique.
  • Offrir un taux préférentiel aux membres pour l'identification de restes d'oiseaux à partir d'ADN ou de plumes.
  • Offrir un service de dépôt de photos et d'identification de photo d'oiseaux gratuit.
  • Assurer la tenue de la Conférence nord américaine sur le péril aviaire en collaboration avec le Comité sur le péril aviaire américain.
  • Assurer la tenue des Ateliers canadiens sur le péril aviaire tous les deux ans.
  • Développer le prix commémoratif Bruce MacKinnon remis tous les deux ans.
  • Publier des infolettres pour les membres.

L'histoire du CCPA est en constance évolution qui, espérons-le perdurera encore plusieurs années.